作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
插混、纯电、增程、超级增程……在新能源动力赛道上，技术之争愈演愈烈，一些车企在调整战略。
今年7月29日，以增程起家的理想汽车发布纯电车型i8，再度在行业引发“增程是否为过渡技术”的讨论。
3天前，蔚来创始人李斌在乐道L90发布会后直言，若时光能倒流，会先布局增程盈利。他早在2018年就看好其市场潜力，但也强调“增程是过渡，终局为纯电”。
展开剩余90%有些车企如长城汽车一直拒绝增程技术，且态度十分明确。2022年，长城汽车高管就表示“增程式混动技术落后是行业共识”。今年4月21日，在魏牌高山预售发布会上，长城汽车总裁穆峰宣称“长城汽车打死也不做增程”。
行业争议归争议，但增程赛道现在火得不行。
8月1日，智己汽车发布“恒星”超级增程技术。66kWh/800V专属增程大电池、1.5T增程发动机、纯电450+KM续航、ERNC主动降噪技术、与顶级纯电车同源的800V碳化硅电机……智己一举杀入增程赛道。
“我们不是在做增程车，而是在做一辆新的电车。这是一个新的品类，是增程车，更是自带超充桩的电车。”智己首席技术官、智能研究院院长项娇在发布会上说。
纵观增程市场，竞争越发白热化。理想、问界占据绝对主导地位，卖得贵还卖得好。新玩家不断涌入，如昊铂、尊界、智界纷纷推出新车。就连一直深耕纯电的小鹏汽车，也计划加入分羹。
传统大厂如上汽通用别克，也携至境L7踏上增程赛道。该车搭载上汽通用最新增程技术（纯电续航302公里）与L2++级辅助智驾系统。“通用汽车是增程技术的发明者，并将重新定义增程。”7月15日，上汽通用总经理卢晓说。
增程赛道冰火两重天的背后，暗藏着技术路线的博弈，其中大电池+小油箱的组合，是相关车企发力的核心方向。
大电池重构增程体验
很多选择增程的车主有些后悔。
“当初选增程版，就是想着没电了可以用油，跑高速、出去旅游都不用担心里程。可真买了之后才发现，完全不是这么回事，从提车到现在，油基本没怎么用过，而且哪怕只是烧一点点油，都心疼得不行。”
一位问界M9增程车主分享用车感受时说，平时就在市区周边开，200+KM纯电续航倒是够用；稍微想跑趟远门时，还是会惦记着提前把电充满。说到底，他的里程焦虑只是换了一种形式存在。
理想L8车主王先生在长途奔波4500公里后，对理想品牌乃至整个增程技术路线都心生疑虑，直言“增程不过是过渡技术，纯电才是未来方向”。
他吐槽说，车子一进入平原，增程模式的短板就暴露了。全程下来，他加了5次油，每次得花近500元，算下来平均每公里油费高达0.61元。他直呼“这简直是在烧钱”。
综合多位车主反馈，增程式电动车有三大短板：
一是纯电续航过去撑死只有200公里，用户跑长途心里仍然发慌；二是高速并不省油，厂家宣传的续航更是水分不小；三是电量低于16%就蔫了，踩油门没劲，响应还慢半拍。
对用户的这些痛点，厂家心里都门儿清。近期，一些车企密集推进大电池+高功率补能的增程技术路线：
极氪9X搭载70度电池，纯电续航380公里，6C补能缩短充电时间。
小鹏G01（增程SUV）规划纯电续航超430公里，电池容量或超60度。
尊界S800增程版配65度电池，纯电续航超310公里。
智己与宁德时代联合开发66kWh/800V大电池，纯电续航超450公里，综合续航1500公里，搭载1.5T发动机及AI能源管理系统……
由此看来，车企比拼的，并非是有没有增程技术，而是能不能做好。其实，只有当增程车真正实现纯电覆盖日常、补能快过加油、亏电不肉不费油之日，才是其口碑翻身之时，才不再是大家眼里的过渡品。
大电池小油箱的边界
从30度、40度、60度到70度，增程车的动力电池容量在一路飙升，几乎追上同级别纯电车。那么，增程车电池的上限是多少度？
宁德时代乘用车事业部、商用事业部CTO高焕认为：“我们坚信，大电池是未来5-10年至关重要的技术方向。”
从其66kWh超级骁遥MAX电池，可看到增程车大电池的研发逻辑：
其一，针对92%新能源用户333km的城市通勤需求，团队目标是覆盖99%用户，但普通铁锂电池在重量和空间上难以满足，因此选择高能量密度的三元锂电池。为实现66kWh容量、450+km纯电续航，以及15分钟充电310km的全球领先快充能力，电池不惜采用高成本的材料。
其二，大电量与超快充结合，会给电池循环寿命带来巨大压力。为此，团队将材料从多晶升级为成本更高的单晶，并优化电解液配方，最终使电池寿命较常规增程车电池翻倍，循环寿命提升50%。
“我们为‘恒星’增程技术设定66度电池，核心是基于用户都市通勤场景，通过用户行为大数据来定义电池容量。”
智己汽车CMO李微萌表示，中汽中心与智己用户研究院的联合调研显示：一周333公里的纯电续航，可满足超92%新能源用户的城市通勤需求；而300公里纯电续航，能让92.4%的用户轻松完成周末小长途往返。
因此，“恒星”增程技术将纯电续航目标设定为400公里以上，初衷就是让用户一周只需充一次电，便能从容应对日常上下班。
然而，电池容量与成本正相关，在增程车上搭载大电池、追求高续航，又如何平衡成本压力？
智己汽车一位高管认为，450公里纯电续航与1500公里总续航，是从多维度精密平衡的结果，包括整车重量、布局、输出效率、油箱大小等，核心在于追求“油尽电尽”的系统综合效率最优。单纯加大油箱或减小电池，都无法达到很好的平衡。
有人会提出疑问，为何不把油箱再做大些，让续航突破2000公里？
并非车内没有空间。比如智己LS6搭载50L油箱，并非装不下60L甚至70L，原因在于，增程车的本质是以电为主、以油为辅，用户选择增程的核心诉求是多数时候像纯电车一样好开，少数时候用油，这样消除里程焦虑。
若盲目加大油箱，比如加到60L或70L，看似能拉长综合续航，却偏离增程的核心逻辑。
一方面，大油箱会占用更多车内空间，可能挤压电池布局，或牺牲乘坐舒适性；另一方面，增程车的常态是用电，大油箱意味着车要拖着冗余的重量，反而影响能耗和驾驶体验。
50L油箱搭配大电池，既覆盖日常纯电通勤，又在长途时通过油箱实现无缝接力，同时避免大油箱带来的空间与能耗浪费，更贴合用户对增程车的电驱体验优先、补能灵活兜底的真实需求。
选增程还是选插混
增程与插电混动 （PHEV）的技术争议，本质上是不同动力逻辑在碰撞。
普遍的看法是：插混车型多为前驱布局、电池容量较小，虽然它在高速场景具备直驱功能，但评判一辆车的能耗，不能仅聚焦单一高效工况点，需结合全场景综合考量。
增程的优势则在于纯电续航更长，能让用户日常以用电为主、用油极少。更关键的是，即便电量偏低，仍能保持纯电般的驾驶质感。
反观插混，亏电时发动机直接驱动汽车，必须跟随驾驶功率、扭矩需求实时联动，往往偏离最佳工况，导致效率下降。此外，噪音、震动（NVH）及动力响应退回燃油车状态，脱离纯电体验。
高端智能中大型车更倾向增程方案，市场销量也表明了这一点。
不过，业内也有不同观点。
有专家认为，增程路线虽然技术门槛、系统成本及开发难度较低，但中高速场景下能量传递链路长，易造成效率与能量显著损失。
而有的插混技术，比如长城Hi4混联系统，可智能切换动力模式，中高速场景通过直驱，缩短三分之二传递路径，油耗比增程低13%；高速爬坡时，借助档位调节，效率再提升15%-20%。
增程和插混，是不同的技术路线。
用户的选择才是衡量各种技术价值的最终标尺。乘联会的数据显示，2025年上半年，在国内新能源汽车市场中，纯电份额约60.9%，插混约29.3%，增程约9.8%。而在2024年，三者占比分别为57.9%、31.4%和10.7%。
由此可以看到，纯电动车的市场份额在上升，而插混和增程都在下滑。其中，插混约为增程的3倍，而且从去年至今变化不大。
如今，多家车企力推的大电池、小油箱的方案，能否提升增程式新能源车的市场地位？
无论走哪种技路线，车企都应不断精进，以更适配的方案满足用户的场景需求——这正是新能源赛道持续进化的底层逻辑。
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